Tìm hiểu về hệ thống cảm biến áp suất lốp xe

Giới thiệu sơ lược hệ thống cảm biến áp suất lốp

Hệ thống giám sát áp suất lốp Tire-pressure monitoring system (TPMS) là một hệ thống điện tử được thiết kế để theo dõi áp suất không khí bên trong lốp khí nén trên nhiều loại phương tiện khác nhau. TPMS báo cáo thông tin áp suất lốp theo thời gian thực cho người điều khiển phương tiện, thông qua đồng hồ đo, màn hình hiển thị hình ảnh hoặc đèn cảnh báo áp suất thấp đơn giản. TPMS có thể được chia thành hai loại khác nhau – trực tiếp (dTPMS) và gián tiếp (iTPMS). TPMS được cung cấp cả ở cấp độ OEM (nhà máy) cũng như giải pháp hậu mãi. Mục tiêu của TPMS là tránh tai nạn giao thông, tiết kiệm nhiên liệu kém và tăng độ mòn của lốp do lốp xe bị bơm quá mức thông qua việc nhận biết sớm tình trạng nguy hiểm của lốp xe. Chức năng này lần đầu tiên xuất hiện trên những chiếc xe sang trọng ở châu Âu vào những năm 1980, trong khi việc áp dụng thị trường đại chúng đã theo Hoa Kỳ thông qua Đạo luật TREAD năm 2000 sau cuộc tranh cãi về lốp xe của Firestone và Ford. Các nhiệm vụ cho công nghệ TPMS trên ô tô mới đã tiếp tục sinh sôi nảy nở trong thế kỷ 21 tại Nga, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều quốc gia châu Á khác. Hầu hết các xe Hyundai đều được trang bị TPMS ở thị trường Việt Nam.

Lịch sử hệ thống cảm biến áp suất lốp xe

Do ảnh hưởng của áp suất lốp đến an toàn và hiệu quả của xe, giám sát áp suất lốp (TPMS) lần đầu tiên được thị trường châu Âu áp dụng như một tính năng tùy chọn cho xe chở khách hạng sang vào những năm 1980. Phương tiện chở khách đầu tiên áp dụng TPMS là Porsche 959 vào năm 1986, sử dụng hệ thống bánh xe rỗng được phát triển bởi PSK. Năm 1996, Renault đã sử dụng hệ thống Michelin PAX  cho Scenic và năm 1999 PSA Peugeot Citroën đã quyết định áp dụng TPMS như một tính năng tiêu chuẩn trên Peugeot 607. Tại Hoa Kỳ, TPM được General Motors giới thiệu cho năm mô hình năm 1991.

Phân loại TPMS trực tiếp so với gián tiếp. (Direct vesus Indirect)

TPMS gián tiếp không sử dụng cảm biến áp suất vật lý mà đo áp suất không khí bằng hệ thống dựa trên phần mềm, bằng cách đánh giá và kết hợp các tín hiệu cảm biến hiện có như tốc độ bánh xe, gia tốc kế, dữ liệu đường truyền, v.v. ước tính và giám sát áp suất lốp mà không có cảm biến áp suất vật lý trong bánh xe . Các hệ thống iTPMS thế hệ đầu tiên dựa trên nguyên tắc lốp không săm có đường kính nhỏ hơn một chút (và do đó tốc độ góc cao hơn) so với lốp được bơm đúng. Những khác biệt này có thể đo được thông qua các cảm biến tốc độ bánh xe của hệ thống ABS / ESC.

iTPMS không thể đo hoặc hiển thị giá trị áp suất tuyệt đối, bản chất chúng tương đối và phải được người lái thiết lập lại sau khi kiểm tra lốp xe và tất cả áp suất được điều chỉnh chính xác. Việc thiết lập lại thường được thực hiện bằng một nút vật lý hoặc trong menu của máy tính trên máy bay. iTPMS, so với dTPMS, nhạy cảm hơn với ảnh hưởng của các loại lốp khác nhau và các ảnh hưởng bên ngoài như mặt đường và tốc độ hoặc phong cách lái xe.  Vì iTPMS không liên quan đến bất kỳ phần cứng, phụ tùng thay thế, chất thải điện tử hoặc chất độc hại cũng như dịch vụ nào (ngoài việc thiết lập lại thông thường), chúng được coi là dễ xử lý và rất thân thiện với khách hàng.

Kể từ khi lắp đặt nhà máy TPMS trở thành bắt buộc vào tháng 11 năm 2014 đối với tất cả các phương tiện chở khách mới ở EU, nhiều iTPMS khác nhau đã được phê duyệt theo Quy định R64 của Liên Hợp Quốc. Ví dụ cho điều này là hầu hết các mô hình nhóm của VW, nhưng cũng có nhiều mô hình Honda, Volvo, Opel, Ford, Mazda, PSA, FIAT và Renault. iTPMS đang nhanh chóng giành được thị phần tại EU và dự kiến ​​sẽ trở thành công nghệ TPMS thống trị trong tương lai gần.

TPMS trực tiếp, đo trực tiếp, hệ thống dựa trên phần cứng. Trong mỗi bánh xe, thường xuyên nhất ở bên trong van, có một cảm biến áp suất chạy bằng pin, chuyển thông tin áp suất đến bộ phận điều khiển trung tâm để báo cáo cho cụm công cụ của xe hoặc màn hình tương ứng. Một số đơn vị cũng đo và cảnh báo nhiệt độ của lốp là tốt.

Cảm biến TPMS trực tiếp bao gồm các chức năng chính sau chỉ yêu cầu một vài thành phần bên ngoài – ví dụ: pin, vỏ, PCB – để lấy mô-đun cảm biến được gắn vào thân van bên trong lốp:

cảm biến áp suất;
bộ chuyển đổi analog-kỹ thuật số;
vi điều khiển;
bộ điều khiển hệ thống;
dao động;
máy phát tần số vô tuyến;
máy thu tần số thấp, và
điều chỉnh điện áp (quản lý pin).
Hầu hết các dTPMS được trang bị ban đầu có các cảm biến được gắn ở bên trong vành và pin không thể trao đổi. Với một pin đã xả thì có nghĩa là toàn bộ cảm biến sẽ phải được thay thế và việc trao đổi chỉ có thể xảy ra khi tháo lốp, tuổi thọ của pin trở thành một thông số quan trọng. Để tiết kiệm năng lượng và kéo dài tuổi thọ pin, nhiều cảm biến dTPMS không truyền thông tin khi không quay (loại bỏ giám sát lốp dự phòng) hoặc áp dụng giao tiếp hai chiều phức tạp, đắt tiền cho phép đánh thức cảm biến.

Tiết kiệm nhiên liệu: Theo GITI, cứ 10% lạm phát dưới mỗi lốp trên một chiếc xe, sẽ giảm 1% trong việc tiết kiệm nhiên liệu. Chỉ riêng tại Hoa Kỳ, Bộ Giao thông Vận tải ước tính rằng lốp xe bị phồng lên gây lãng phí 2 tỷ gallon Mỹ (7.600.000 m3) nhiên liệu mỗi năm.
Tuổi thọ lốp kéo dài: Lốp xe bị phồng là nguyên nhân số một của sự cố lốp và góp phần làm tan rã lốp, tích tụ nhiệt, tách lớp và sự cố vỡ / vỏ.

Cải thiện an toàn: Lốp xe bị bơm hơi dẫn đến tách lốp và hỏng lốp, dẫn đến 40.000 vụ tai nạn, 33.000 người bị thương và hơn 650 người chết mỗi năm. Hơn nữa, lốp xe được bơm đúng cách sẽ tăng độ ổn định, hiệu quả xử lý và phanh tốt hơn và mang lại sự an toàn cao hơn cho người lái, phương tiện, tải trọng và những người khác trên đường.
Hiệu quả môi trường: Lốp xe bị bơm căng, theo ước tính của Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, thải ra hơn 26 tỷ kg (57,5 tỷ pound) chất ô nhiễm carbon-monoxide không cần thiết vào khí quyển mỗi năm chỉ riêng ở Hoa Kỳ.

Hiện tại các xe Hyundai đang được nhà máy trang bị là Hyundai Kona và Hyundai Elantra.

Yêu cầu báo giá Gọi ngay